限制小汽车要同步改善步行空间、自行车路网和公共交通
依据《上海市街道设计导则》(简称《导则》)，上海将对多条道路进行试点，适当控制机动车空间，采用“慢行优先”的设计手段，优先保障步行及骑行空间。
7月25日，同济大学教授潘海啸在接受澎湃新闻记者专访时表示，过去更看重机动车通行，这与把城市交通太当成是一个工程技术问题有关系，而城市交通应该是人的生活的一部分。历史证明，当禁止小汽车的同时，改善步行空间，改善自行车路网，改善公共交通，很多人会改过来，关键是这些工作要同步做好。
澎湃新闻：街道与道路是一种怎样的关系?
潘海啸：《导则》中所指的街道当然不是一级行政机构，而是包括道路及两侧供人活动的设施以及各式建筑组成的空间，也就是说街道不仅有通行功能，更重要的还有两边的人的活动。单纯的城市道路只是街道中的一部分。
澎湃新闻：以前更多听到的是道路如何设计，为何现在要提出街道的设计?
潘海啸：近年来，从中央到上海，一直在强调要提高城市环境品质，提高城市活力。如何提高，如果光强调汽车的快速通过，这个城市是没有品质的，而且由于需要经常性的大拆大建，城市的特色也不能保留，城市的历史价值也会被忽略。只有通过街道空间的重塑，城市品质才会得到提高。
澎湃新闻：之前是否过于强调或者突出道路的通行功能?
潘海啸：是的。道路可以把城市活动连接起来，但城市道路两边的活动长期以来被忽视，只是简单地认为道路就应该让位于通行。以前的道路系统设计是由点和线来决定的，但忽略了道路所穿越的“面”，这个“面”正是城市的空间。城市的活动是通过空间承担的，而不是通过一根“线”承担的。“线”的目的是把空间的活动连接起来，而不是把空间活动割裂开来，但以前这一点被忽略了。
具体来说就是过去忽视了步行在交通体系中的作用。《导则》的出发点是体现人在城市空间中的作用，手段是把更多的空间还给人，而把车限制在一定的空间范围内。目的是提升品质，让城市更加宜居。不仅是老龄化社会需要更多适宜步行的空间，而且现在晚上很多年轻人在路上跑步，但机动车流量这么大，对跑步人的身体是没有好处的，这就需要我们的街道有更适应人的需求的绿色环境。
过去更看重机动车通行，这与把城市交通太当成是一个工程技术问题有关系，而城市交通应该是人的生活的一部分。在最近举行的第14届世界交通大会上，原建设部部长汪光焘指出，要从人的活动、人的生活的角度看交通问题，这个街道的设计就有意义。
但现实往往不是这样，比如同济大学四平路校门口，同济大学在上下班的时候有很多人需要穿过四平路，穿过马路的人比四平路上坐在车上的人还要多，但红绿灯的设计还是给四平路上绿灯的时间长，给过马路的人时间短，一次绿灯能通过的人有限，这使得所有过马路的人耽误时间的总和超过了在车上的人耽误时间的总和。这个时候红绿灯的设置应该反过来，给过马路的人更多的绿灯通行时间，其它时间可以给四平路上的时间更多一点，这个通过智能交通的手段完全可以达到，关键是没有这种理念，总是认为要给主干道的车辆通行优先。
澎湃新闻：为了方便车辆通行，市政部门常常拓宽道路或是拓宽路口，增加车道。
潘海啸：在城市中心区，本来就不应该让机动车转弯半径这么大，上海除了老城区外，很多地方都存在这个问题，转弯半径大了，街头空间、街头绿地都没有了，我们讲“金角银边”，损失了多少空间?而且也不安全，尤其是年纪大的人过马路，过宽的路口不敢过，车速很快，一个绿灯根本过不去。
澎湃新闻：但目前人们购买小汽车、使用小汽车的欲望依然强烈，因为开车还是方便的?
大学路提供室外餐饮区促进街道体验与交往活动。
潘海啸：以前上海小汽车比北京少很多，一个重要原因是当时上海停车费很贵，是北京的3-5倍，所以要考虑一下是坐出租、坐公交，还是开自己车过去。
但今天看停车费并没有太大变化，但10年间收入变化很大，这使得停车控制的办法没有起到应有的作用，而且一些地方尽力去增加一些停车位，或者拓宽道路让车走得更顺畅一些，这是否与牌照拍卖控制车辆的目的相矛盾呢?如果价格高，需求就会受到抑制，再配套适当缩小车道宽度和转弯半径，让车速有所减缓，也会在一定程度上抑制车辆的使用。
反过来，如果要抑制越来越多小汽车，需要改善步行空间，改善自行车路网，改善公共交通，这也是《导则》所要求的。比如丹麦的哥本哈根，20世纪60年代，将历史街区里面的街道变成步行通道，这比我们现在的限行政策厉害得多。历史证明，当禁止小汽车的同时，改善步行空间，改善自行车路网，改善公共交通，有很多人会改过来的，关键是这些工作要同步做好。
澎湃新闻：看来《导则》实施的话，会对人们的理念、城市环境、对城市交通都带来很大变化。
潘海啸：相比之前的一些习惯思维和做法，《导则》提出的内容可以说是有颠覆性的。街道的设计与整个城市交通体系的转型有关，所以我提出了“5D”的交通和土地使用模式(POD > BOD > TOD > XOD > COD，即行人导向>自行车导向>公交导向>准公共交通导向>汽车导向)。
首先是行人，城市中让人们感到步行是愉快的，如果一个城市连走路都变得很困难，这个城市就没有存在的理由。
其次是自行车，我们不应该把交通重点只放在长距离出行上，也要考虑短距离出行的需求。我们曾做过上海地铁沿线人群出行距离中位数的研究，发现50%的人出行在4-5公里的范围，这个距离最方便的工具是自行车，如果把这个50%的问题解决好，城市的幸福感马上就上升，所以要让自行车在城市中方便使用，街道要有停自行车的地方，停车地点也要有设计，不能因为停自行车阻挡了人流通行。
郊区也要重视自行车出行需求，也要形成一个自行车网络，再配备一些必要的设施，骑车出行能让人在感受生态环境的优美同时发展郊区旅游。但现在都是开车过去，一到节假日，高速公路就像停车场。
第三是公交，如果公交导向明确，遇到公交和社会车辆竞争道路的时候，就应该明确给公交。但现在双向六车道及以上可以设置公交专用道，也就是在道路资源比较宽裕的地方设置公交专用道，这样的规定是只管车不管人，并不合理。
第四是各种准公共交通系统，比如滴滴巴士，“互联网+交通”，因为传统的公共交通不能解决所有问题，这些形式的地位如何，应该给予怎样的政策和发展空间，目前在交通体系里都没有明确。
最后才是小汽车，COD，但现在很多是倒过来的，先考虑车辆通行是否会拥堵，马路要造多宽，而不是考虑行人、公交车是否方便。
目前上海在街道设计上也做了一些尝试。当然，要实现城市交通体系的转型，转型以后按照《导则》的要求设计，其它方面要相互支撑，各个部门要认可，要相互配合才行。
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